庞巴迪的逆袭

文/晨枫   2018-07-10 23:09:36

digitalunit/绘在民航客机世界,互相指责不当竞争早已是家常便饭。所谓,“神仙打架,小鬼遭殃”。要是“神仙”再盯上“小鬼”找麻烦,那“小鬼”就更要遭大殃了。解决之道就是“小鬼”拉上另一个山头的“神仙”,2017年10月16日,空客与庞巴迪宣布合作大概就是这样。

4月27日,波音向美国政府提起指控,要求裁定庞巴迪在2016年向美国达美航空销售75架C系列客机(另有50架增购选项)的过程中存在政府补贴和倾销行为。波音要求美国商务部就庞巴迪的相关不正当行为加征160%的关税。9月26日,美国商业部裁定波音指控成立,庞巴迪C系列客机由于得到加拿大联邦政府和魁北克的补贴要被征收220%的罚金。10月6日,美国商业部再次裁定波音指控成立,庞巴迪将因为倾销而被加征80%的关税,两者相加正好是300%。而这只是初步裁定,美国商业部将在12月19日给出最终裁决。2018年2月1日,美国国际贸易委员会将裁定庞巴迪-达美销售协议是否实质性地侵害了波音的利益,如果成立,累计300%的惩罚性关税最早可从2018年2月8日起生效。

C系列与波音的指控

波音和空客是民航世界的两大巨人,庞巴迪和巴西航空则属于第二梯队。面对来自巴西航空的激烈竞争,庞巴迪在2007年启动C系列的研制。C系列的载客量和航程介于CRJ 一级的支线客机与波音737 一级的单通道干线客机之间,这是一个空白的机会区间。要知道,民航客机对经济性非常敏感。载客量、航程不足要丢失盈利机会;载客量、航程过大,又可能由于上座率不足而损害经济性,因此每20座差不多就可以形成一个型号。波音737和空客A320都有短机身型号,比如波音737-700和A319,只要有需求,再短点儿也没有问题,但基本结构超过需要,空重过大,经济性不好。

C系列采用每排3+2的布局,舱内采用先进照明和娱乐系统;动力采用普拉特-惠特尼PW1500G齿轮驱动涡扇,油耗和噪声显著降低;机翼采用轻质高强复材结构,机体采用铝锂合金,比传统铝合金更轻、更耐腐蚀,也更耐冲撞、易维修。这一切都使得C系列体现了新一代客机的水平。

C系列的直接竞争对手是巴西航空的E2系列,与波音737MAX系列最多只能算间接竞争,波音没有与C系列直接对应的产品。C系列现有CS100和CS300,按照两级布置,CS100载客108人,CS300载客130人。远期规划中有CS500,载客可达150人。与波音737MAX系列对比,波音737MAX-7载客138人,波音737MAX-8/-9/-10的载客量在162到188以上(都是两级布置),远远超过C系列。只有CS300与波音737MAX-7可算有点竞争关系。CS500如果实现,则插入波音737MAX-7和波音737MAX-8之间,这就直接竞争了。

C系列与空客的A320NEO系列的对比也差不多,A320NEO系列与波音737MAX系列差不多一一对应,只有顶端不一样,A321NEO更大,航程更远。

虽然达美是美国三大航空公司之一,但以出手紧著称。达美相对不在乎高大上形象,甚至会大笔收购二手客机,为的是低廉的购置成本。在达美招标购买支线客机时,庞巴迪用CS100投标,波音用回笼的二手巴西航空E190和波音717投标。二手E190还比较新,波音717旧了一点,这是波音购入麦道后重新命名的MD-95。

但庞巴迪给出了超低价——二手的价格还是全新的飞机!达美毫不犹豫就选择了CS100。这当然引起波音的不满,向美国商业部投诉倾销。

波音的指控不是没有道理的。庞巴迪在C系列的研制和投产中遇到很大的困难,进度严重拖延,投资从原计划 的34亿美元增加到54亿。庞巴迪的财务困境使得用户不敢订购,缺乏订单则又进一步加深庞巴迪的财务困境。为了挽救处在破产边缘的庞巴迪,魁北克政府直接投资10亿加元,与庞巴迪组建了“C系列飞机有限股份合资集团”(简称CSALP),这是专门为C系列而独立存在的合资项目,庞巴迪拥有62%的股份,魁北克拥有38%的股份。庞巴迪的困难还是没有过去,2017年2月,加拿大联邦政府提供了3.72亿加元的无息贷款,再次“输血”庞巴迪。

庞巴迪方面,当初项目推出的时候,以启动优惠价兜售,这是大家都做的事情,无可非议。问题是当年由于技术困难和公司的财务困境,兜售效果不好,没有卖出几架飞机。2015年得到魁北克注资后,庞巴迪“再次启动”C系列,第二次以启动优惠价兜售,与达美的协议就是这时达成的,这也是波音指控庞巴迪倾销的主要依据。

波音指控站不住脚的地方也有很多。CS100与波音737任何型号都构不成竞争。在达美招标中,波音也根本没有用波音737-700或者波音737MAX-7竞标。但波音确实也不是在无事生非。之前在美联航的招标中,波音用超低价的波音737-700赢得订单,这可以说是转产波音737MAX的过渡阶段的优惠价(用户不喜欢末班车产品),也可以说是受到庞巴迪恶意削价竞争的影响。这不可避免地影响了技术更先进但定位相同的波音737MAX-7的销售价格,进而影响了波音737MAX全系列的价格体系。

更大的问题在于CS300。一旦CS100站住了脚,CS300就顺理成章地跟进了,这将直接与波音737MAX-7竞争。有朝一日CS500也投入市场了,主力的波音737MAX-8都要受到影响。波音在未雨绸缪,不能再犯空客初起时的错误了。

当然,波音对政府补贴的指控也有些站不住脚。美国军方订单和NASA的技术转移对波音的等效补贴是巨大的,华盛顿州的巨额税收减免更是直接补贴。这也是波音和空客之间的倾销官司打成烂账的主要原因之一。问题是波音和空客的背后都有强大的政府和市场后援,庞巴迪没有这样的后援。面对美国的强势,加拿大没有多少强有力的反制手段。庞巴迪的CS100和CS200客机,其载客量介于支线与单通道干线之间,对于空客来说是一个空白市场。

波音737MAX是波音公司未来的拳头产品,波音认为CS系列可能对波音737MAX的销售造成影响。庞巴迪逆袭

但庞巴迪终于逆袭成功。10月16日,空客和庞巴迪宣布,空客免费获得CSALP的50.01%股权,庞巴迪占股31%,魁北克则成为19%的小股东。CSALP总部和现有生产设施继续留在魁北克,空客则将投资美国亚拉巴马州的莫比尔工厂,用于建立C系列的第二条生产线。“美国制造”的C系列至少在理论上可以绕过美国商业部的关税。莫比尔制造的C系列主要用于美国市场,魁北克制造的用于世界其他市场。空客和庞巴迪宣称,在未来20年里有望销售6 000架飞机。

还有一条不为人注意的条款:空客有权在2023年买断庞巴迪和魁北克的股份,使得CSALP完全为空客拥有。现在不清楚现阶段股份是否意味着空客有权接触C系列的关键技术,但完全拥有时应该消除一切障碍。空客副总裁莱依纳·欧勒已经明确表示,“这不会永远是三家合资,最终这会成为空客独家的项目。”

空客和庞巴迪都宣称,空客入主CSALP和在莫比尔生产C系列“不是为了绕过倾销指控”,这当然是“此地无银三百两”。庞巴迪在2015年就向空客提出过这样的提议,当时空客没有接茬。这次谈判是在8月启动的,是在波音提出指控之后。本来美国商业部在7月就要宣布裁定,出于目前还不清楚的理由,波音要求推迟两个月宣布,这才有了美国商务部9月的宣布。

空客对2015年和现在之间的出尔反尔的解释是:2015年时,C系列的试飞、认证和生产准备都没有完成,空客也在为A320NEO和A350的最后工作焦虑。现在CS100已经在瑞士和拉脱维亚投入商业运行,获得好评,而空客的A320NEO和A350方面也厘清了。毫无疑问,现在出手,没有了当年的技术不定性,庞巴迪更加绝望和弱势,空客的谈判地位简直好得不能再好了,空手可以套一条大白狼。再不出手,更待何时?

空客-庞巴迪的这一大动作有可能在民航世界激起连锁反应。

最直接的是,空客挽救了庞巴迪,“免费”获得了代表新技术的C系列。与波音一样,空客也没有这一级别的产品。在点到点飞行越来越流行的现在,C系列是A320系列的极好补充,特别适合航程不短但流量不大的点到点航线,这是新兴的越来越受欢迎的模式。

C系列还适合开拓新市场。比如说,CS300用全商务舱模式的话,可以从伦敦市内机场直飞纽约,这开创了全新的商务旅行模式。

未来,C系列还可以发展出军用和特种任务改型,比如反潜机、预警机、电子战机、战场监视机、通信中继指挥机等,也可以发展出专用于小型机和无人机的加油机。C系列比“湾流”一级的公务机更宽敞,能容纳更多的人员和设备,但比波音737 一级的飞机更经济。

美国市场对C系列的成功至关重要。CRJ小了一点,更大的巴西航空E系列因为载客量和航程的定位精准而大获成功。C系列有望打翻E系列,这是很大的市场。空客和庞巴迪的6 000架飞机里,美国市场是很大的一块。达美为C系列进入美国市场打开通道,这是最遭波音“嫉恨”的。达美坚持不肯退订CS100,也誓言绝不支付300%的关税(纸面上这300%由达美支付)。现在看来,达美只要等到莫比尔的飞机开始交付了,就可以既拿到飞机,又避开关税了。交付时间肯定要违约,相信达美和庞巴迪之间可以达成妥协。庞巴迪在魁北克的CS系列总装厂很坏的先例

在加拿大看来,波音诉诸美国商业部,开启了很坏的先例。1980年,在关贸总协定的框架下,各国签署了民航飞机贸易协议(简称ATCA),规定民航客机与相关航材免除关税。这打开了波音自由进入欧洲、空客自由进入美国的大门,大家都得益。ATCA后来成为WTO的一部分,现在依然有效。

ATCA是多边协议,在ATCA框架下,争议交由WTO裁决。波音到美国商业部控告庞巴迪把争议变成双边的,美国商业部的裁定则是单边行动,完全无视了ATCA的多边性质。只要有利可图,这使得任何国家都有十足理由启动对波音的反倾销调查,根据自家规则裁定波音犯法,然后高筑贸易壁垒。这对波音是绝对不利的,毕竟波音的产品至少80%是出口的,而波音并非世界上唯一的飞机制造商。

在民航之外,还有加拿大空军订单需要考虑。加拿大的下一代战斗机选择几经波折,最后决定先订购18架F/A-18E作为过渡。事实上,一旦订购了这18架,后续订购很难再改——一共没有几架战斗机,还弄两个型号,后勤保障会是噩梦。

但波音-庞巴迪官司一开始,特鲁多政府就表明,在波音试图把庞巴迪逼上死路的时候,加拿大绝不定订购波音的战斗机。在2017年巴黎航展期间,加拿大政府试图与波音私了,但遭到波音的拒绝。这可能是特朗普政府在背后作怪,劝阻波音不要与加拿大私了,以免与“美国优先”的政治基调不符。在美国看来,即使波音丢了F/A-18E,加拿大也几乎只能选择F-35A,肥水依然流入美国的田。既然如此,美国政府有办法“内部补偿”,比如由美国海军增购F/A-18E战斗机,弥补波音的损失。

但加拿大空军的潜在订单不止这18架F/A-18E。加拿大空军的反潜巡逻机CP-140已经严重老化,波音P-8是理想选择。加拿大空军已经订购了5架C-17,可能也需要增购。加拿大一共只有两架由A-310改装的加油机,增购加油机的话,波音KC-46也是首选。但现在,这一切都不可能了。

空客是欧洲“台风”的成员公司之一,英国又与加拿大的传统关系源远流长。加拿大或许会继续向澳大利亚求购二手F/ A-18C经典型作为过渡,而在几年后订购“台风”。

对于“台风”阵营来说,加拿大的需求显然是求之不得的。“台风”的生产已近尾声。英德意西的需求已经到头了,中东的订单被法国“阵风”抢掉好多,如果没有进一步的出口订单,将在本世纪20年代中期停产。为了兑现原订购承诺而避免迫使“台风”提前停产,而同时削减现役“台风”数量,英国已经在一面接收新生产的“台风”,一面把较老的“台风”推向二手市场。这是无奈之举,二手的价格低廉,应该能很容易找到下家。但要是有加拿大接盘,不管是二手“台风”,还是新造“台风”,英国未必不乐意“分享”。这当然是比较远期的事情,但要是落实,这将是二战后加拿大首次没有选用美制战斗机而转向欧洲战斗机,象征意义不言而喻,而且这并不影响加拿大对北约义务的承诺。

责任编辑:王鑫邦

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